왜 자동운전에 병목 현상이 발생했는데 자동주차 서비스가 불티나지? 갑자 광년

편집자 | A 양

디자인 | 돛

영상에서 한 여성이 아우디 A8L 한 대를 타고 사무실 건물 근처에서 내렸다. 그녀가 핸드폰의 버튼 중 하나를 가볍게 누르자, 자동차가 자동으로 지하실로 와서 주차 공간으로 들어가니 운전할 필요가 없다.

여성이 사무실 건물을 떠날 때, 그녀는 단지 차에 타서 버튼을 누르기만 하면 자동차가 스스로 차고에서 돌아올 것이다.

차 문을 열고, 차에 타서 떠나고, 깨끗하고 깔끔하며, 시간이 많이 걸리는 주차, 차 따기 고리를 절약했다.

이것은' 주차 서비스' 장면입니다 (당시 아우디의 전시회에서' 원격 주차' 라는 개념이 사용되었습니다).

기능적으로는 주차 보조 시스템과 ADAS (고급 자동운전 보조 시스템) 의 업그레이드입니다. 기술적으로 저속 L4 자동 운전에 속한다.

하지만 지난 5 년 동안 AVP 라는 참신하지 않은 개념은 아직 현실이 되지 않았다. 최근 2 년간 자동운전 열풍은 또 다른 세분화선로, 즉 도시도로 승용차 L4 급 자동운전에 더 많이 나타난다.

이것은 자동운전에 대한 일반인의 인상에 가장 잘 맞는다. 자동차는 운전자 조작 없이 자동으로 승객을 태우고 골목을 누비며, 추월, 후진, 행인 회피와 같은 모든 인간 운전자가 완성해야 할 임무를 완수할 수 있다.

그것의 최종 상업 모델은 로봇 택시로, TaaS (교통은 서비스다) 모델 중 하나이다. 2009 년에 설립된 웨이모 (구글 모회사인 Alphabet) 는 이 분야의 선구자이다.

20 16 부터 이 트랙의 세분화 분야는 점점 더 뜨거워지고 있다. 제너럴모터스 (WHO) 는 그해 자동운전회사 Cruise 를 인수해 현재 654 억 38+04 억 6 천만 달러를 추산하고 있다. Drive.ai, Pony.ai, Rodarstar.ai, wenyuanzhibang 등 고속 L4/L5 자동 운전을 겨냥한 창업회사가 잇따라 설립되었다. 바이두의 Apollo 자동운전 플랫폼, 우보, 방울방울 자동운전 계획이 속속 출시되었다.

하지만 이런' 빠른 발전' 은 주로 융자와 평가에 나타난 것 같다. 지난 2 년간의 열풍을 거쳐 20 18 도시 도로 승용차 L4 급 자동운전이 병목 1 년 동안 진입했다.

2018165438+10 월, Waymo 의 CEO 인 존 클라프츠크 (John Krafcik) 가 공개적으로 인정했다. 며칠 후 애플의 공동 창업자인 스티브 워즈니아크도 자동운전차가 가까운 장래에 실현될 수 없을 것이라고 말했다.

이러한 세계적 수준의 총명한 두뇌를 가두는 것은 양산과 상업화라는 두 단어밖에 없다.

그러나, AVP 는 먼저 도시 공간 승용차 수준 높은 자동운전 양산과 상업화의 교착 상태를 타파할 가능성이 높다.

현재 시장은 AVP 의 양산과는 한 걸음 떨어져 있다.

이' 발' 을 발길질할 가능성이 있는 것은 ADAS 보조 운전 시스템에서 자동운전 분야로 진입한 상하이 회사인 무종 기술이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

20181 전반적으로, 그것은 중국 최초의 AVP 자동차 공장 양산 프로젝트를 이긴 회사가 되었다.

우리 대체적으로 공장의 주문서를 접수합시다. 이들은 지난해 6 월 주차장 저속 장면을 위한 업그레이드된 AVP 1.0 을 출시했다. 이 분야의 탐구는 2065438+2006 년 9 월에 시작되었다.

당시 국내 자동운전 분야에서는 흑과학기술감이 더 강한 무인차 방향보다 AVP 가 중점이 아니었다.

20 17 월 다임러와 보세는 슈투트가르트의 벤츠 박물관에서' 자동 주차 서비스' 라는 개념을 발표했고 (이 분야에서의 협력은 20 15 로 시작), 업계는 이 장면에 대해 더욱 통일된 견해를 갖고 있다.

20 18, AVP 의 경기가 한창이다.

이러한 발전을 살펴보면 대부분 개념, Demo, 기술 방안, 전략적 협력의 발표입니다.

이것은 두 가지 문제를 보여줍니다.

우선, 모든 선수들이 AVP 의 전망을 보았다.

무종 기술 창업자이자 CEO 인 당리도 갑자 광년에 대해 "AVP 는 중국 시장 (자동운전 분야) 에서 가장 전략적인 고지라고 생각한다" 고 말했다.

메르세데스 벤츠 중국 R&D 승용차센터 책임자인 한스 게오르그 엥겔 교수도 지난해 AVP 가 자동운전길에서 중요한 이정표라고 말했다.

둘째, 이 분야에 오랫동안 축적된 플레이어는 많지 않다.

이러한 진전에서 일부 프로젝트의 R&D 는 작년에만 시작되었으며, 많은 진전은 아직 테스트되지 않았으며 아직 양산되지 않은 협력 발표 단계에만 머물러 있습니다.

이러한 맥락에서, AVP 시스템은 5438 년 6 월 +2 월에 획득한 AVP 양산 주문서가 큰 시장 개척의 의의를 가지고 있으며, AVP 시스템은 주류 승용차에 최초로 로그인할 가능성이 높다.

많은 게이머들이 AVP 에 진출하는 순간 무종 기술 창업자 겸 CEO 인 당루이는 갑자광년을 향해 자신의 사고 과정을 되돌아보았다. 왜 20 17 상반기 AVP 를 보았는가? (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

우리는 먼저 비즈니스 논리의 관점에서 이 문제를 볼 수 있다.

각 착지 장면을 자동으로 운전할 수 있는 기회의 크기와 상업화 속도를 고려할 때 주로 폐쇄 장면/오픈 장면, 고정 경로/자유 경로, 저속/고속, 차에 승객/승객 없음 등 네 가지 차원을 살펴봅니다.

기술적 차이 외에도 위의 네 가지 차원에서 닫힌 장면/열린 장면에는 통행권도 포함됩니다. 승객이 있는지 없는지는 입법이 어렵다.

자동 운전에는 두 가지 주요 비즈니스 모델이 있습니다.

첫 번째는 위에서 언급한 TaaS 입니다. 이런 모드에서 자동운전은 운영 서비스 구축의 핵심 기술이다.

두 번째는 자동차 업계의 전통적인 비즈니스 모델입니다. 즉, 자동차에 자동 운전 기능을 추가하여 소비자에게 판매하는 것입니다. 당술은 그것을 VaaP (제품으로서의 차량) 로 요약했다. 이 모델에서 자동운전 시스템을 제공하는 회사는 자동차 공장의 공급자 역할을 한다.

VaaP 는 현재이고 TaaS 는 미래입니다.

이 프레임워크에 따르면 가장 복잡하고 상업화된 상황은' 개방된 도로, 무료 노선, 고속 도로, 차 안에 있는 사람' 으로, 도시 여행에 직접 적용할 수 있다.-Roadstar.ai, Pony.ai, 문원지행, 세계 최고 자동운전의 Waymo 그에 상응하는 비즈니스 모델인 Robo-Taxi 는 인간의 여행 방식을 완전히 바꿔 생활과 교류 방식을 변화시켜 일련의 새로운 형식을 탄생시킬 것이다.

이런 회사가 대량의 벤처 투자자를 끌어들이는 이유이기도 하다. 큰 기회를 놓치면 안 된다. 하지만 이 장면의 상업화 시간은 아직 먼 것 같다.

가장 쉽게 착륙할 수 있는 경우는' 도로 폐쇄, 노선 고정, 속도 저하, 차 안 무인' 이다. 예를 들면 광구의 광차, 공원의 무인 물류차와 같다. 하지만 이 장면의 상업적 가치는 제한적이며, 다른 장면으로의 마이그레이션도 제한적입니다.

AVP 는 중간에 있다-"도로가 넓다 (그러나 주차장, 특히 지하주차장은 행인이 많지 않다), 노선이 자유롭고, 속도가 낮고, 차에 사람이 없다."

이것은 단지 타협일 뿐, 더 큰 확장성을 가지고 있으며, 다음과 같은 특징을 가지고 있다.

첫째, 규정 장애는 작다. 착지가 빠르고 양이 많다.

저속 무인 AVP 의 입법 난이도와 윤리적 위험은 다른 도시의 개방과 반개방 장면에 비해 현저히 적다.

이 장면에는' 승객이나 행인 보호' 라는 윤리적 문제가 없다. 속도가 낮아 지하실로 드나드는 행인이 적고 사고 위험도 적다.

당루이는 갑자광년에 AVP 가 더 빨리 착륙할 수 있는 근본 원인은 "법령이 더 간단하고, 공장 주문 양산의 의지가 더욱 강해질 것" 이라고 말했다.

이렇게 하는 직접적인 상업적 결과는 AVP 가 더 빠르고 더 많은 로그인을 할 수 있다는 것이다.

둘째, VaaP 와 TaaS 시장 모두 조혈이 가능하고 공간이 넓습니다.

VaaP 시장에서는 대중, 다임러, BMW, 볼보 등이 AVP 시스템에 내장된 양산차종을 의제에 올려놓았다. 이번에 획득한 AVP 양산 주문도 VaaP 모델에 속한다.

VaaP 를 통해 AVP 제조업체는 비교적 짧은 시간 내에 수익을 얻을 수 있으며, 어느 정도의 자조혈 능력을 갖추고 있다.

동시에 AVP 는 TaaS 시장인 운영 서비스에 접근할 가능성이 있다.

현재 AVP 의 제품 형식은 자동차 시분할 임대 운영 서비스에 직접 접근할 수 있다.

이 모델은 실제로 * * * 자전거를 즐기는 자동차 버전입니다. 그러나, 자전거보다 자동차를 가져가는 것이 더 복잡하다. 시분할 임대 사업자는 차량 파견에 많은 운영 비용을 지출해야 하며, 주차 수거의 불편도 시분할 임대의 시장 수용도에 영향을 미친다.

따라서 시분할 사업자는 AVP 시스템을 채택해야 하는 강한 수요가 있다.

시분할 모드에서 AVP 공급업체는 운영에 참여하고 보험업계에 데이터 통찰력 제공, 여행자 AVP 규제 포털 (예: 휴대폰 APP) 에 정밀 마케팅, 목적지 할인 정보, 광고 등의 서비스를 추가할 수 있는 기회를 제공합니다.

이것은 공급자 역할보다 가볍고, 한계효과가 더 크며, 이윤 공간이 더 큰 비즈니스 모델이다.

셋째, AVP 는 미래에' 계관 무대' 로 진출할 가능성이 있다.

앞서 언급했듯이 자동운전에 투입된 자금과 인재가 연기바다 같고, 가장 흥미진진한 것은' 월계관 장면' 인 도시도로의 고속 자동운전 장면이다.

AVP 는 이 장면으로 들어갈 가능성이 있습니다.

이는 AVP 의 기술적 요구 사항이 매우 높기 때문입니다.

이 장면은 개방형 도로와 자유 노선의 특징에 부합합니다. 즉, AVP 의 대규모 상업 착륙을 보장하기 위해 완벽한 L4 자동 운전 기술이 필요하다는 뜻입니다.

AVP 와 자동운전기계관 장면의 차이점은 주로 다음과 같습니다.

위의 두 가지 차이는 현재 고속 L4 급 자동운전 착륙을 제한하는 병목 현상이다.

전자는 탐지 거리가 더 먼 라이더를 사용해야 하지만, 가격이 비싸고 비용이 많이 든다.

후자는 기술적 돌파구가 필요하다. Waymo CEO 인 존 클라프츠크 (John Krafcik) 가 말했듯이, 자동운전의 보급은 수십 년이 더 걸린다. 이는 이 기술이 어떤 날씨나 조건 하에서도 운전할 수 있는 최고 수준인 L5 를 돌파하지 못했기 때문이다. 이 능력이 잠금 해제되지 않는 한, 자동운전의 안전은 진정으로 보장될 수 없다.

신뢰할 수 있는 AVP 방안을 마련할 힘이 있는 회사와 고속 L4 자동운전을 목표로 하는 회사 사이에는 뚜렷한 차이가 없다는 얘기다.

당술의 말로 말하자면, 어떤 것이든 기술적으로 가능하다. 그리고 그 기술은 여전히 ​​기다리고 있습니다.

둘째, AVP 는 캠퍼스 내 물류차, 도로트럭 등 서브 트랙보다 승용차에 직접 적용돼 승용차 고속 자동운전 장면과 업무와 협력에 더욱 적합하다.

먼저 차량 공장에서 저속 L4 급 AVP 공급업체가 된 다음 고속 L4 급 자동운전을 함께 개발하면 월계관으로 안정적으로 나아가는 방법이 될 수 있다.

"나는 이것이 전략적 고지라고 생각한다. 만약 이것이 점령된다면, 고속으로 올라가세요. 이것은 매우 견고하다. " 당술은 "중국에서는 저속 L4 자동운전이 먼저 착륙할 수 있다" 고 말했다. 。

20 16 년 말까지 AVP 를 조기에 잡을 수 있는 기회도 이 회사의 유전자 덕분이다.

종관은 자동운전 분야' 차 +AI' 를 대표하는 대파일 뿐, 다른 대파는' AI+ 차' 다.

소위' 자동차 +AI' 는 자동차 산업을 기반으로 자동 운전에 들어가는 것이다. GM, 대중, 도요타의 시도, 보세, ZF, 대륙, 현대모비우스 등 Tier 1 (1 급 공급업체) 의 시도는 모두 이 파에 속하며 제품 지향이 특징이다.

무종은 20 13 에 설립되었으며,' 차학교' 자동운전회사로, 자동차 배경이 깊다.

무종의 창시자 당루이는 자동차 반도체 분야에서 65,438+04 년의 R&D 관리 경험을 가지고 있다. 팀에는 Chery Motors Engineering Institute 의 전 총공학사 첸 (Chen) 과 같은 세계적 수준의 Tier 1 임원 및 기술 전문가도 여러 명 포함되어 있습니다. 20 16 기술팀이 결성된 뒤 탁란과 남차회사에서 R&D 고위 매니저로 근무했던 왕범 등 AI 인재도 소개했다. 자동차 공장의 양산 과정과 제품 원가를 어떻게 통제할 것인가에 대해 명확하고 명료한 인식을 가지고 있다.

"AI+ 자동차" 는 AI 기술을 기반으로 한 것으로, 자동운전 알고리즘에서 시작하여 점차 상업적으로 착지를 찾는다. 인터넷 기술 배경을 가진 많은 회사들은 모두' AI+ 자동차' 파에 속한다.

해외 대표로는 와이모, 크루즈, 우보 자동운전, 오토엑스 등이 있고, 국내 대표로는 바이두 아폴로와 Pony.ai, Roadstar.ai, 문원지행 등이 있습니다 (뒤에서 언급한 세 회사는 모두 바이두 배경을 가지고 있음).

하지만 20 18 의 참담한 환경에서 시장은 누가 현재에 살 수 있는지에 더 관심이 있다.

"생존 능력" 방면에서 자동차 +AI 파는 어느 정도 우세하다.

전체관의 발전도 마찬가지다.

20 13 ~ 20 17 은 전체 프로젝트의 첫 번째 단계로 신생 회사에서 Tier 1 으로의 스팬을 완료했습니다.

이 단계의 주요 제품은 L0 ~ L2 ADAS 시스템으로 운전자의 마지막 3 ~ 5 미터의 보조 주차 및 운전 기능을 가능하게 한다.

20 17 년 5 월까지 샤먼과 상하이에 자체 생산 라인을 설립하고 IATF 16949 인증 (생산 프로세스 품질 시스템 인증) 을 받았습니다. 주로 알고리즘과 솔루션을 제공하는 2 차 공급업체로부터 하드웨어 및 소프트웨어 제품과 서비스를 공장에 직접 제공하는 Tier 1 으로 업그레이드합니다. 합작한 자동차 회사는 길리, 위마, SAIC 대통을 포함한다.

한편 A 라운드 융자가 완료되면 20 16 설 이후 자동운전팀이 구성된다. AI+ 자동차' 파이와 가장 큰 차이점은 자동운전 첫날부터 제가 원하는 것은 어떻게 실제로 양산할 수 있는가입니다.

어떻게 자동운전의 양산을 실현할 것인가에 대해 당리는 세 가지 생각을 가지고 있다.

첫째, 양산은 품질면에서' 차규 수준' 에 도달해야 한다.

자동차는 여행 도구이지만, 다른 각도에서 보면' 살인 기계' 이기도 하다. 자동차가 공업명주가 된 것은 자동차에 사용된 모든 부품과 시스템이 고온, 낙하, 진동, 노화 등 각종 극단적인 조건의 시험을 거쳐 안전성과 안정성을 최대한 보장해야 하기 때문이다.

이것은 빨리 일어날 수 없는 과정이다. 파레오 중국구 CTO 구건민은 "방안부터 최종 양산에 이르기까지 실제 차량 궤간을 개발하는 데는 보통 5 ~ 7 년이 걸린다" 고 말했다. Tier 1 으로서 자동운전이 시작되었을 때 50 만 대의 차량규정 제품이 출하되어 풍부한 R&D 및 양산 경험을 가지고 있습니다.

둘째, 품질이 너무 강하면서 수량을 늘리기 위해서는 원가를 엄격하게 통제해야 한다.

저속 장면에는 너무 긴 브레이크 거리, 라이더 등 비싼 부품을 사용할 필요가 없고 컴퓨팅 플랫폼의 처리 능력에 대한 요구도 높지 않기 때문에 저속 L4 장면에 초점을 맞추고 있는 이유이기도 하다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 저속명언)

시각 인식 체계를 기반으로 저비용 밀리미터 웨이브 레이더와 함께 저비용 고통 드래곤 820A 플랫폼을 사용하여 AVP 의 비용을 매우 낮게 제어할 수 있습니다. "우리는 수천 원 안에 전체 시스템, 컨트롤러, 모든 센서를 만들 수 있다." 첸 부사장은 갑자 광년을 말했다.

셋째, 양산도 시장 수요를 충족시켜야 한다.

주차난, 차수거난, 도시도로 정체는 중국 여행 분야의 특수한 통증이다. 따라서 당술은 미국의 고속 장면이 어느 정도 우세할 수 있다고 판단했지만, 중국에서는 저속 L4 자동운전이 먼저 착지할 확률이 높다.

이런 생각을 바탕으로 우리는 20 16 년 9 월 AVP 제품 개발을 시작했고 20 17 1 연말에 AVP 1.0 을 선보였다

어떻게 시장 기회를 얻을 수 있는지를 돌이켜 보면, 당술이 말했다. "이것은 사고 방식의 문제이다. 당시 많은 사람들이 쿨한 고속 자동운전회사가 되고 싶었고, 중국 시장에 어떤 자동운전이 필요한지 진지하게 생각하지 않았다. "

AVP 의 상업타법을 구체적으로 오픈할 때 전체적인 관점도' 자동차 +AI' 의 안정성을 유지하고 있다.

안정은 우선 자금 대출에 나타난다. ADAS 의 제품 라인이 비교적 성숙하기 때문에, 많은 대형 융자의 자동운전 회사와는 다르다. 전반적으로 ADAS 의 조혈능력은 일부 개발 자가운전 비용을 충당하는 데 사용되기 때문에 외부 자본에 대한 의존도가 그리 크지 않다.

비즈니스 모델을 확장하는 데 있어서, 우선 공급자를 잘 해야 한다. 20 18 초부터 자동차 공장과 AVP 양산 주문을 추진하여 기술교류, SOR (수요사양), 입찰, 낙찰, 공장 심사의 복잡한 과정을 거쳐 연말에 한 증기의 초빙서를 받았다.

이 과정에서 3 년여 동안 건립된 일류 공급자의 역할 우세가 드러나기 시작했다. 특히 공장 구매부와의 좋은 업무관계, 공장 연구소와의 다년간의 기술협력, SQE (공급자 품질 엔지니어) 와의 생산 및 품질 관리에 대한 암묵적인 이해를 반영한 것이다.

이와 함께 자동운전 기술은 무종에게' 일류 공급업체' 에서 벗어나 산업 체인의 지위, 즉 시분할 운영 서비스를 확대할 수 있는 기회를 주었다.

나는 L4 급 자동운전기가 작동해야 한다는 견해를 가지고 있다. "당루이가 말했다." 시분할 임대는 우리가 볼 수 있는 좋은 기회이다. 기존 ADAS 를 업그레이드할 수 있을 뿐만 아니라 새로운 비즈니스 모델도 제공할 수 있습니다. "

현재 무종은 여러 자동차 제조업체의 시분할 임대 플랫폼과 초보적인 접촉을 하고 있으며, * * * 시분할 임대 모드에서 AVP 의 착지 패턴을 탐구하고 있습니다.

5 년 역사를 빗질하고, 보조운전에서 자동운전까지 명확한 업그레이드 경로를 가지고 있으며, 높은 프로필은 아닙니다.

"회사 전체의 관점에서 볼 때 전략은 매우 명확합니다. 저속과 AVP 절개를 통해 자동 운전의 선두 자리를 어떻게 확보할 수 있을까요? 우리는 이 점을 바꾸지 않았다. " 당술은 갑자 광년을 알렸다.

AVP 양산을 앞두고 이 시장에는 여전히 약간의 불확실성이 있다.

가장 큰 논란은 기술 방안의 연결 방향이다.

현재 AVP 를 만드는 방법에 대한 스펙트럼 분포가 있는데, 스펙트럼의 한쪽 끝은' 교환파' 이고 다른 쪽 끝은' 차고파' 이다.

전반적인 목표는 자동차 학파를 바꾸고' 자동차의 지능화' 를 추구하는 것이다. 즉 지하실을 개조하지 않고 AVP 를 실현하는 것이다.

당술은 자동차 개조 방안에는 세 가지 큰 장점이 있다고 생각한다.

첫째, 비용을 더 잘 통제할 수 있습니다. 지하실을 개조하는 데 드는 비용이 비교적 높고 AVP 사용의 지리적 범위가 제한되어 있습니다.

둘째, 무종 자체는 공장과 강한 협력 관계를 맺고 있으며, 공장은 양산출하를 통해 AVP 의 상업적 특색을 빠르게 성숙시킬 수 있다. 차고를 개조하는 것은 부동산상, 부동산과의 협력, 시장 조각화, 지역 속성이 너무 강하여 상업 착륙의 난이도를 증가시킨다.

셋째, 지하실을 개조하는 방안은 자동차의 지능화에 대한 요구가 높지 않지만' 자동차 개조' 를 통해 AVP 를 미래의 고속 L4 자동운전 장면에 더 가깝게 만들어 장기 발전 전략에 부합한다.

"주차장에 통신과 주차장 조화가 있다면 더 좋겠지만, 개조하지 않으면 낯선 주차장에서 주차 공간을 찾을 수 있는 것처럼 자동차는 충분한 지능을 갖게 된다." 당술이 말했다.

지평선도 갈아타는 파에 속한다. 작년 10 월 28 일, Horizon 은 처음으로 AVP 프로젝트를 공개적으로 테스트했습니다. 하지만 지평선의 현재 방안은 위력 등정 16 선 라이더 (공식 판매가 3999 달러) 를 사용하며 비용은 더 낮아져야 한다.

세계 최대 1 급 공급업체인 박세는' 차고 개혁파' 의 대표다. 차고의 개조를 통해 다른 차종은' 자동 주차' 를 실현할 수 있다. 차량 자체는 전자제동, 자동변속, 전자조력전향, 원격상호 연결 등 기본적인 기능만 있으면 되고, 어떠한 환경인식 기능도 필요하지 않다.

이런 방안의 장점은 차량에 대한 요구가 낮지만 현재 원가가 높다는 것이다.

지난해 보세와 다임러가 중국에서 공동으로 전시한 방안에서 그들은 기둥에 설치된 산업용 단선 라이더를 사용했다. 시스템 중복성 고려 사항에 따라 실제 응용에서는 3 대당 평균 25 개의 라이더를 배치할 수 있으며, 이는 비용 면에서 비현실적이다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 시스템명언)

곡도 기술이 지난해 말 내놓은 Holoparking 이 중간에 있다.

화도 기술 창업자인 니카이의 말로 말하자면,' 장단, 고정지도 끝, 차단' 삼위일체 방안이다.

이 방안의 난점은 시스템 연구개발이 필요하다는 것이다. "세 개의 단말기에서 모두 R&D 를 해야 하고, 얼굴은 비교적 개방적이어서 동시에 많은 기술 모듈을 완성해야 한다." 니켈 카이는 인터뷰에서 말했다.

"차개파" 든 "차개파" 든, AVP 상업착지를 추진하는 과정에서 같은 문제에 직면해 있다. 즉, 각 방면의 자원을 통합하고 새로운 산업 체인 이익 분배 방식을 개발해야 한다는 것이다. AVP 가 L4 자동운전기의 응용으로 단일 하드웨어 모듈이나 소프트웨어 기능의 개념에서 벗어났기 때문이다. AVP 기술 공급업체는 더 이상 Tier 1 의 단순한 공급업체가 아니라 AVP "제품+애프터" 의 전체 수명 주기에 점점 더 깊이 참여하고 있습니다.

현재 AVP 시나리오와 관련된 상업적 역할은 AVP 자동운전 기술 공급자, 차량 제조업체, 시분할 임대 사업자, 고정밀 지도 제작자 (자동운전 기술 구현에는 지하실을 지원하는 고정밀 지도가 필요함), 충전 기술 공급업체, 상업용 부동산/부동산 회사 등 6 가지입니다.

각 측이 명확히 해야 할 문제는 주로 두 가지 측면에 있다.

첫 번째는 비즈니스 모델인데, 마지막에 누가 계산하는지, 상류가 어떻게 분배되는지에 관한 것이다.

지불측은 상대적으로 명확하다. VaaP 모드든 TaaS 모드든 최종 지급자는 C 측에 운전자/승객이 있다. TaaS 모드에서는' 양털은 돼지에게 나온다' 는 수입도 있을 수 있다. 예를 들면 관광서비스와 결합된 마케팅 광고 보험 등의 업무도 있다.

모든 참가자는 최종 소비자가 AVP 시스템에 얼마나 많은 비용을 지출할 것인지를 고려해야 합니다. 당신은 시간에 따라 돈을 쓰시겠습니까, 아니면 한 번에 지불하시겠습니까?

상류 분배 모델은 더욱 불확실하다. 무종 () 과 같은 기술 공급업체의 경우, 과거 제품 판매, 라이센스 판매에 대한 일회성 요금 모델을 중단하고, 통화 횟수에 따라 요금을 부과하여 AVP 기반 부가 가치 서비스로 전환하려고 할 수 있습니다. 도문 업무와 부동산도 새로운 모델에서 합리적인 이익 분배 방식을 찾아야 한다.

둘째, 권한권이 어떻게 분배되는가: 자율주차 과정에서 사고가 발생했고, 책임자측은 누구일까? 보험회사는 어떻게 배상해야 합니까?

"서비스의 비즈니스 모델이어야합니다." Tang Rui 는 AVP 와 시분할 리스가 결합 된 운영 서비스에 대해 확고하게 낙관했지만 "구체적인 이익 분배 및 책임은 아직 명확하지 않다" 고 인정했다.

하지만 이런' 흐릿한' 상태는 종종 기회를 의미한다.

이런 자동차 업계의 후발주자들에게 새로운 개혁을 통해 가장 유리한 시장 지위를 얻을 수 있는 기회가 있다.

"전체 시장은 조각화되어 아무도 완전한 발언권을 가지고 있지 않다. 이 일이 비교적 복잡하기 때문에 핵심 기술 공급업체가 앞장서야 한다. " 당술은 현재의 형세와 가능한 입장에 초점을 맞추고 있다.

현재 무종은 일부 자동차 공장, 그래픽 리셀러, 상업용 부동산 및 기타 관련 역할과 새로운 비즈니스 규칙에 대해 논의했습니다.

다음으로, 장기 목표는 AVP 를 기반으로 고속 L4 자동 조종 장치로 업그레이드하는 것입니다.

이 보보 캠프의 회사는 3 보 걷기 계획을 세웠다.

첫 번째 단계는 AVP 기술을 0 에서 1 으로 운영하기 위해 자동차 공장과 긴밀하게 협력하는 것입니다.

20 18 년, 무종은 대량의 국내 자동차 기업의 예비 연구 프로젝트를 받았다. 일증기홍기차종이 AVP 주문을 양산한 후 무종은 합자차업체 공급망 진입을 포함한 더 많은 좋은 소식을 발표할 예정이다.

당술 자신의 판단은 0 에서 1 까지 달리는 관건은 2020 년 AVP 를 실은 차량이 65438+ 만 대 이상이면 AVP 가 시장 시험을 통과한 것으로 간주된다는 것이다.

이와 함께 무종도 배치 2 단계를 시작해 AVP 기술을 이용해 시분할 임대 서비스 업체의 스케줄링 효율성을 높였다.

"개인적으로 시분할 임대를 하는 회사가 1 에서 N 으로 복제하는 것이 더 적합하다고 판단했습니다." 당루이는 갑자광년에 이런 사업자들이 마케팅과 유통에 더 많은 관심을 기울이고 있으며, 제품이 충분히 검증되지 않을 때까지 그들의 업무 발전 요구를 충족시키기가 어렵다고 말했다.

그래서 마스터플랜은 늦은 시각부터 시분할 회사와 구체적인 착지 프로젝트인 약 20 19 하반기에 대해 이야기하는 것이다.

이에 앞서 무종은 소규모 범위 내에서 대량의 테스트를 거쳐 AVP 및 시분할 임대의 각 기술점을 두루 돌아다니며 대형 플랫폼과 공동으로 운영한다.

3 단계, 미래는 실제로 고속 L4 자동운전 분야에 진입한다.

이 과정에서 무종은 여전히 자신의 Tier 1 의 지위를 이용하여 ADAS 와 AVP 제품 라인을 통해 자혈을 할 것이다.

동시에, 기술 조건이 더욱 성숙해지고, 센서 비용이 절감되고, 법률 및 규정 환경이 더욱 완벽해지면, 우리는 고속 L4 급 자동 운전의' 계관 장면' 에 들어갈 것이다.

당술의' 시기' 에 대한 판단은 L4 제품의 진정한 경쟁이 향후 5 ~ 10 년 동안 발생할 수 있다는 것이다. 이는 충분한 기회이자 충분한 인내심이 필요하다는 것이다.

"정말 흥미진진한 자동운전은 서비스임에 틀림없다." 당술이 말했다.

자동운전과 운영이 결합된 새로운 시대에는 전통적인 Tier 1 의 역할에 머물지 않고 핵심 부품으로부터 플런지, 여행 방식 변화에 깊이 참여하는 부가 가치 서비스 등 더 많은 가능성을 고려합니다.

"우리는 L4 가 중국에서 실제로 상업을 할 수 있다는 것을 증명하는 최초의 회사가 되고 싶다." 당술은 자신의 예봉을 너무 많이 보여주고 싶지 않은 사람이지만, 이번에는 그가 1 등이 되고 싶다고 말했다.

첫째, 누가 꽃을 쓰나요? 자동운전의 발전과 마찬가지로,' 속력을 원하면 안 된다', 조급해도 결과를 볼 수 없다.

하지만 먼저 AVP 의 양산 주문서를 받아 고위에 자신감을 더해 이 회사는 유리한 지위를 얻었다. 앞으로 2 년 동안 단계적 승리를 향해 스퍼트를 시작할 것이다.